文/彭靖
2005年3月11日，农历二月二，民间素有“龙抬头”之说。这天上午9时。天津滨海国际机场。56岁的刘捷音站在飞机舷梯上，向欢送他的人们遥遥挥手。45分钟以后，刘捷音将被媒体冠之以“中国民航业拓荒者”的美誉，而他这个姿势则被定格为一个象征性的符号。因为仅仅45分钟以后，这架机身上标志着“奥凯航空”四个淡紫色汉字的波音737-900客机，将载着它的掌舵人刘捷音和众多嘉宾，冲向浩瀚蓝天。
中国第一家民营航空公司终于起飞。
中国民航业数十年被国有资本垄断的格局，因奥凯的起飞成为历史。
如果把四年前如此宏伟的开场与2008年年底最后一幕大戏——奥凯航空停航事件相对照，人们更能发觉这不到四年的时光何等悲怆。
变革中的迷途羔羊
从民航官员到第一家起飞的民营航空公司的导航人，刘捷音走了足足27年。其间他曾两度在国有体制内创业。尤为值得一提的是，1992年他参与创办新华航空，继而新华被海航重组，刘捷音黯然退场，转而在海航酒店集团任副总。因此此次创办奥凯，他就不无悲壮地对跟随他的人说：“这次是真的下海，搞不好我们什么都没有。”
尽管如此，大批满怀热忱的“老新华人”——包括当时已到海航的14名飞行员，仍是义无返顾地集体向海航提交辞职书，投奔于他。
民航业的沉闷格局由此打破。奥凯首航这一年被视为中国民营航空的“春天”。除了顺利首航的奥凯、鹰联、春秋，获准筹备的华夏、东部快线、东星，据说当时民航总局局长的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请。
无疑，这是一群有抱负、有激情、有魄力的民营企业家。他们笃信民营资本的进入可以改变这个行业的游戏规则。但是他们显然忽略了，奥凯首航不仅意味着10年来中国民航业在准入政策上的首度松动，更意味着刘捷音闯入的这个民航深水区并无先例。
成立之初，奥凯的定位是航空货运。刘捷音以天津为基地，看中的正是环渤海湾物流圈的巨大潜力。但是这一梦想很快被现实摧毁：由于尚未获得国际货运运营资质，奥凯只能经营国内货运；按规定国内航空公司购买国外飞机又必须经发改委审批，所以奥凯不得不放弃引进B737全货机，只能租赁1架最不经济的B737-900客机。
货转客后，刘捷音又试图发展“低价客运”。首要面对的就是资金问题。2005年首飞的3家民营航空公司中，奥凯是注册资金最大的一家，却仅为3亿元人民币，在动辄调动几十亿资金的民航业简直就是杯水车薪；其二，民航业看似富裕，实则高投入低回报，只是现金充裕。因此几乎所有航空公司都是“负债经营”。而在中国，就算有钱，飞机不是你想买就能买的，航线也不是你想飞就能飞的。整个民营航空总共只有10架飞机，三大国有航空加起来飞机近千架，诸如北京、上海等成熟航线大多被国有航空垄断。民营航空规模上不去，现金流自然紧张。如此窘境，维持生存尚如履薄冰的奥凯还凭什么与国有航空叫板？更毋论空中楼阁般的“低价客运”。
雪上加霜的是， “拓荒者”刘捷音还必须面对来自同行业的激烈竞争。奥凯首航后仅10天，海航天津营运基地就开辟了天津——长沙等6条航线——矛头直指奥凯。
据业内人士估算，首航一年奥凯亏损上亿。刘捷音不得不面对生死存亡的残酷关口。
磕磕碰碰的“蜜月”
均瑶的进场因此偶然却必然。
刘捷音原本有心引入全球最大货运航空公司——韩国大韩航空公司，一举解决奥凯的资金匮乏与路径难题。双方约定2006年1月15日签约，刘捷音甚至连这天从天津飞往韩国的机票都买好了，却在14日——签约后，大韩航空打算增资扩股。原本约定的是奥凯49％的股份，一旦大韩航空再扩股2％，就会违反民航局规定。
幸运的是，此时均瑶集团向奥凯航空伸出了橄榄枝。在商言商，均瑶现董事长王均金谋图航空业，正申办吉祥航空。若“中国第一家民营航空”奥凯倒下，则一毁俱毁。反之合作后双方正好资源共享优势互补；二则均瑶以包机业务起家，最早与“老新华”合作，王均金哥哥王均瑶与刘捷音私交甚笃。
谈判因此异常顺利。短短十几天后，均瑶集团就成为了奥凯的第一大股东，王均金任职奥凯董事长。
然而接下来的携手岁月，就显得不那么愉快了。
奥凯管理层谋求转型，回归最初的货运战略。王均金坚决反对。刘捷音告诉记者，“他说，你们要搞自己出去搞。”刘捷音果然就“自己搞”。他主动找到联邦快递，签定了一份5年的“快件”领域排他性协议，从2007年4月1日起，联邦快递每月向 奥凯航空的三架货机支付1300～1400万元人民币。与此同时，奥凯还开始申请国际货运运营资质。
这是双方第一次有迹可寻的摩擦。第二次是2007年8月8日，王均金带领旗下吉祥航空和奥凯航空的高管团队前往香港私募。按照刘捷音对媒体的说法，身为奥凯总裁，他事前居然一无所知，“你是拿我们的公司出去私募，要跟我们其他的股东说一声。更要跟股东说，你到底要去哪里私募，要私募多少钱？你私募的钱对公司有什么好处？给公司多少钱？”尽管王均金满载1亿美元而归，刘捷音却始终认为，奥凯和吉祥存在同业竞争问题，不该如此操作。
一年之后，奥凯管理层坚持购买新舟60飞机。王均金却认为新舟60机型不好。2008年7月31日，是奥凯按约定接收第一架国产新舟60支线飞机的日子。据刘捷音说，王均金让他别去。他则回应道，国防科工委、中航、民航局，来参加签字仪式的都是国家级领导。签字的时候，“你头一天不让我去签，拿我开什么玩笑？你不是把人家飞机公司毁了吗？”刘捷音说，我绝对做不到，错了对了都要签，了不起你就把我撤了。
最后刘捷音潇洒挥别去了西安签字。紧接着，刘捷音被奥凯董事会第一次免职。
控制权之争
滑稽的是，此次免职加上随后又一次对刘捷音的免职，在奥凯内部形同一纸空文。
熟悉刘捷音的人都知道，这个原籍河北安国，自述“父亲是第一批授衔的空军老少将”的老总看上去慈眉善目，实则具有浓郁的理想主义色彩，这种色彩导致他的执行力比较欠缺。他喜欢用与他有共性的人，而这些人往往会犯与他相同的错误。也因此，组建奥凯的骨干，全是清一色的“老新华人”。新华被海航重组后，一位“老新华人”曾愤愤不平：“新华航空是被人卖了，刘捷音被踢出去了。你知道什么是‘内奸’吗？这就是‘内奸’。”——可见“老新华人”的忠心耿耿。
或许理解了奥凯人，才能理解把持着奥凯管理层的“老新华人”们为什么铁了心抱成一团，“保卫刘捷音”、“保卫奥凯”。奥凯就此成为一个就连大股东均瑶都水泼不进、针插不进的地方。
对王均金来说，事情无疑正朝着他最不愿意看到的方向发展。
两年来，均瑶集团不断在航空业布局。其间王均金不但全资成立了吉祥航空，更抓住机遇相继成为奥凯、鹰联的第一大股东。吉祥占据上海、奥凯扎根天津、鹰联固守成都——三者呈“品”字形布局，华东、华北、西南三大区域俱收均瑶囊中，足见王均金用心良苦。可惜长期以来，均瑶都没能实际掌控奥凯与鹰联。这已成为 王均金最脆弱的一根神经。
当然，若运营状况良好，奥凯管理层尚有底气。然而大势所趋，几乎所有民营航空都在亏损运营。除了春秋、东星这样有自己的旅行社以保证稳定客源的民营航空公司，几乎没有一家单一经营运输的民营航空公司赢利。3年来，尽管奥凯在天津的客运量累计达180万人次，占天津地区20％的市场份额，却已经累计亏损近2亿元。再加上金融危机，全球航空业普遍萧条，国有三大航都需伸手向民航总局“要钱过冬”，奥凯2008年又出现数千万元的亏损。鹰联同样如此，甚至因为拖欠机场费用被成都双流机场扫地出门。
反之另一方面，均瑶全资建立的吉祥航空却在2006年9月首飞之后，实现首年盈利1000万的业内奇迹。当今普遍萧条的行业形势下，吉祥却仍然在赚钱。这无疑坚定了王均金扩张的野心：一来购买新飞机、开辟新航线壮大吉祥航空，在当今国内民航管制条件下，这条路显然不通；剩下的就是第二种——兼并其他民营航空公司。答案显而易见，均瑶最省钱省力的办法就是对准自己的“兄弟”——奥凯、鹰联，直接输出吉祥航空的客运商业模式。即使在外人看来，“抱团过冬”无疑也更为现实。然而这对视奥凯为己出坚持货运战略的“老新华人”来说，却是无法容忍的。
历史似乎总是这样，是权力选择思想，而非思想获取权力。因此刘捷音代表的奥凯管理层与王均金代表的均瑶集团，最终不再是路径对错之争，而是赤裸裸的对奥凯控制权之争。
磕磕碰碰的“蜜月”
均瑶的进场因此偶然却必然。
刘捷音原本有心引入全球最大货运航空公司——韩国大韩航空公司，一举解决奥凯的资金匮乏与路径难题。双方约定2006年1月15日签约，刘捷音甚至连这天从天津飞往韩国的机票都买好了，却在14日——签约后，大韩航空打算增资扩股。原本约定的是奥凯49％的股份，一旦大韩航空再扩股2％，就会违反民航局规定。
幸运的是，此时均瑶集团向奥凯航空伸出了橄榄枝。在商言商，均瑶现董事长王均金谋图航空业，正申办吉祥航空。若“中国第一家民营航空”奥凯倒下，则一毁俱毁。反之合作后双方正好资源共享优势互补；二则均瑶以包机业务起家，最早与“老新华”合作，王均金哥哥王均瑶与刘捷音私交甚笃。
谈判因此异常顺利。短短十几天后，均瑶集团就成为了奥凯的第一大股东，王均金任职奥凯董事长。
然而接下来的携手岁月，就显得不那么愉快了。
奥凯管理层谋求转型，回归最初的货运战略。王均金坚决反对。刘捷音告诉记者，“他说，你们要搞自己出去搞。”刘捷音果然就“自己搞”。他主动找到联邦快递，签定了一份5年的“快件”领域排他性协议，从2007年4月1日起，联邦快递每月向 奥凯航空的三架货机支付1300～1400万元人民币。与此同时，奥凯还开始申请国际货运运营资质。
这是双方第一次有迹可寻的摩擦。第二次是2007年8月8日，王均金带领旗下吉祥航空和奥凯航空的高管团队前往香港私募。按照刘捷音对媒体的说法，身为奥凯总裁，他事前居然一无所知，“你是拿我们的公司出去私募，要跟我们其他的股东说一声。更要跟股东说，你到底要去哪里私募，要私募多少钱？你私募的钱对公司有什么好处？给公司多少钱？”尽管王均金满载1亿美元而归，刘捷音却始终认为，奥凯和吉祥存在同业竞争问题，不该如此操作。
一年之后，奥凯管理层坚持购买新舟60飞机。王均金却认为新舟60机型不好。2008年7月31日，是奥凯按约定接收第一架国产新舟60支线飞机的日子。据刘捷音说，王均金让他别去。他则回应道，国防科工委、中航、民航局，来参加签字仪式的都是国家级领导。签字的时候，“你头一天不让我去签，拿我开什么玩笑？你不是把人家飞机公司毁了吗？”刘捷音说，我绝对做不到，错了对了都要签，了不起你就把我撤了。
最后刘捷音潇洒挥别去了西安签字。紧接着，刘捷音被奥凯董事会第一次免职。
控制权之争
滑稽的是，此次免职加上随后又一次对刘捷音的免职，在奥凯内部形同一纸空文。
熟悉刘捷音的人都知道，这个原籍河北安国，自述“父亲是第一批授衔的空军老少将”的老总看上去慈眉善目，实则具有浓郁的理想主义色彩，这种色彩导致他的执行力比较欠缺。他喜欢用与他有共性的人，而这些人往往会犯与他相同的错误。也因此，组建奥凯的骨干，全是清一色的“老新华人”。新华被海航重组后，一位“老新华人”曾愤愤不平：“新华航空是被人卖了，刘捷音被踢出去了。你知道什么是‘内奸’吗？这就是‘内奸’。”——可见“老新华人”的忠心耿耿。
或许理解了奥凯人，才能理解把持着奥凯管理层的“老新华人”们为什么铁了心抱成一团，“保卫刘捷音”、“保卫奥凯”。奥凯就此成为一个就连大股东均瑶都水泼不进、针插不进的地方。
对王均金来说，事情无疑正朝着他最不愿意看到的方向发展。
两年来，均瑶集团不断在航空业布局。其间王均金不但全资成立了吉祥航空，更抓住机遇相继成为奥凯、鹰联的第一大股东。吉祥占据上海、奥凯扎根天津、鹰联固守成都——三者呈“品”字形布局，华东、华北、西南三大区域俱收均瑶囊中，足见王均金用心良苦。可惜长期以来，均瑶都没能实际掌控奥凯与鹰联。这已成为王均金最脆弱的一根神经。
当然，若运营状况良好，奥凯管理层尚有底气。然而大势所趋，几乎所有民营航空都在亏损运营。除了春秋、东星这样有自己的旅行社以保证稳定客源的民营航空公司，几乎没有一家单一经营运输的民营航空公司赢利。3年来，尽管奥凯在天津的客运量累计达180万人次，占天津地区20％的市场份额，却已经累计亏损近2亿元。再加上金融危机，全球航空业普遍萧条，国有三大航都需伸手向民航总局“要钱过冬”，奥凯2008年又出现数千万元的亏损。鹰联同样如此，甚至因为拖欠机场费用被成都双流机场扫地出门。
反之另一方面，均瑶全资建立的吉祥航空却在2006年9月首飞之后，实现首年盈利1000万的业内奇迹。当今普遍萧条的行业形势下，吉祥却仍然在赚钱。这无疑坚定了王均金扩张的野心：一来购买新飞机、开辟新航线壮大吉祥航空，在当今国内民航管制条件下，这条路显然不通；剩下的就是第二种——兼并其他民营航空公司。答案显而易见，均瑶最省钱省力的办法就是对准自己的“兄弟”——奥凯、鹰联，直接输出吉祥航空的客运商业模式。即使在外人看来，“抱团过冬”无疑也更为现实。然而这对视奥凯为己出坚持货运战略的“老新华人”来说，却是无法容忍的。
历史似乎总是这样，是权力选择思想，而非思想获取权力。因此刘捷音代表的奥凯管理层与王均金代表的均瑶集团，最终不再是路径对错之争，而是赤裸裸的对奥凯控制权之争。
