奥凯航空的停航事件凸显了民营航空公司内部管理的脆弱，面对狭窄的市场空间和自身脆弱的现状，民营航空业要做的事情还很多
文 本刊记者 吕斌
2008年12月6日，国内首家投入运营的民营航空公司——奥凯航空正式停航。这比民航华北局限定的停航日期12月15日提前了9天。
由于得知奥凯航空即将停航，担心欠款无法追回，12月初开始，许多机场开始要求奥凯的飞机现金加油，导致奥凯航班频频延误，不得不提前停航。
巧合的是，第二天12月7日就是国际民航日，作为国内第一家投入运营的民营航空公司，奥凯被迫选择在这一日子的前一天又成为国内第一家被停航的航空公司，这一切显得颇为耐人寻味。
对于民营航空公司来说，历经多年的努力才解决了身份问题得以成立，但是面对狭窄的市场空间和自身脆弱的现状，该如何长远发展十分值得探讨。
先行者奥凯
2004年5月26日，奥凯航空有限公司经中国民用航空总局批准成立，奥凯航空总部设于北京，由北京奥凯交能投资有限公司、大地桥投资（北京）有限公司等股东共同出资设立，注册资本3亿元人民币。2005年2月，奥凯航空从中国民用航空总局正式获得运营执照。2005年3月11日，奥凯航空正式开航，以经营航空客货运、快递业务为主，兼营旅客包机业务，成为中国内地首家投入运营的民营航空运输企业，这也开创了中国民航业的“民营”时代。
奥凯航空成立后一直以天津滨海国际机场为主运营基地，是国内首家批量引进和使用国产新舟60飞机的航空公司。目前，奥凯航空拥有五架B737系列客机、三架B737系列货机、一架新舟60支线飞机以及两架Y8通用飞机，下设天津分公司、杭州基地和14个驻外营业部。客运方面经营天津至长沙、合肥、昆明、哈尔滨、杭州、海口、三亚等近20条航线。
停航前，奥凯航空在飞航线13条，其客运量和客座率均在天津地区的30多家航空企业中排名第一。截至今年7月，奥凯航空在天津的客运量累计达180万人次，占天津地区20％的市场份额。
由于种种原因，奥凯航空成立以来一直处于亏损状态，在今年行业整体业绩不佳的情况下，奥凯货运客运方面的亏损额约为4000万元左右，基本与往年持平。通航3年来，奥凯航空已经累计亏损近2亿元。
为解决资金问题，奥凯航空自成立初就与大韩航空开展过合资谈判，但后来由于双方对控股权的分歧巨大，导致谈判中途夭折。
大韩航空退出后不久，国内知名民营企业均瑶集团介入了与奥凯的合作，双方最终联姻成功。2006年3月，均瑶集团以收购奥凯航空大股东——奥凯交能公司71.43％股权的方式注资奥凯航空，成为其第一大股东，从而间接控股奥凯航空。
作为中国民航业的先行者，奥凯航空一度是业内追捧的楷模。如今，这家最早投入运营的民营航空公司又沦落为最早被停航者，十分令人惋惜。
“奥凯航空只有3、4年的时间，并不是一个成熟的公司。”奥凯航空北京总部办公室一位人士告诉《法人》记者，奥凯航空虽然带着“首家民营航空公司”的光环，但却是一家成立不久的新企业，经营和管理并不是很规范。
停航争议
奥凯航空自成立以来，一直深受资金问题之扰，而均瑶集团的入股在带来资金的同时，却加剧了股权纠纷的矛盾：鉴于奥凯总裁刘捷音的声望，均瑶集团尽管控股奥凯，但一直无法参与经营和决策；而奥凯其他部分股东则指责均瑶集团未履行完出资义务，欠缴公司股本金，双方一度为此对簿公堂。
2008年9月，奥凯航空实际控股股东均瑶集团董事长王均金，接替奥凯总裁刘捷音成为奥凯航空的第一安全责任人。11月初，王均金以第一安全责任人的身份向民航华北局递交了《关于奥凯航空公司安全问题的紧急报告》，表示自己无法行使安全责任人职权，公司安全管理体系存在隐患，运行缺乏有效控制，因此向民航华北局提出暂停奥凯航空客运业务的书面申请。
12月3日下午，奥凯航空公司北京总部接到了来自民航华北局的停航通知文件，通知其客运航线于15日起正式停飞。此前，在中国民航历史上从未有过对航空公司下达“停飞令”的记录。
随着奥凯航空即将停飞的消息被披露，一些机场纷纷开始担心奥凯能否如期偿还燃油费，奥凯航空所面形式雪上加霜。12月5日，奥凯航空从天津飞珠海、三亚的BK2831航班在珠海被拒绝加油。随后，负面影响进一步扩大，两日内，大部分机场开始要求奥凯航空的飞机现金加油，导致奥凯的航班频频出现延误，6日，四面楚歌的奥凯航空不得不提前宣布全线停航。
鉴于停航申请是大股东均瑶集团董事长王均金单方面向华北局提出的，并未召开股东会议，也未得到其他股东的支持，其行为颇受争议。
“我认为大股东均瑶集团无权作出该申请。”在接受《法人》记者采访时，北京富程律师事务所文蔚冰律师表示，对于此类可能直接影响到公司正常运营的决定，应该召开股东会议，且相关决议必须以书面形式作出。
文蔚冰律师表示，身为航空公司，停航后果十分严重，会造成奥凯公司在信誉、形象以及经济利益等各方面的巨大损失。
“奥凯航空的事件，表面看是董事长越权作出了停飞申请。实际上董事长是大股东均瑶集团委派，董事长是大股东的利益代言人。”文蔚冰律师认为，申请停飞的原因可能很复杂，也许还有很多其他矛盾，但是他认为该事件存在公司大股东侵害小股东权益的行为。
大股东的行为
由于奥凯航空被停飞并不是因为自身资金、运营等问题，而是因股权纠纷导致的大股东“自废武功”。而早在今年四月，北京市二中院就已立案受理奥凯航空资本金纠纷一案，此案已进入司法程序，均瑶集团此举自然惹来其他股东的不满。
2008年12月11日，奥凯航空四名股东联合发表公开声明，表示王均金控制的北京奥凯交能投资有限公司尚欠缴奥凯航空近亿元的股本金，他们正通过司法途径追讨；且王均金提出的停航申请未召开股东大会、未获得奥凯航空董事会授权和审批，不具备合法性；另外，四名股东还认为王均金宣布免除刘捷音等人职务的文件是无效的，已就此向北京市顺义区人民法院提起诉讼，且一审获得法院支持。
四名股东认为，王均金给奥凯航空带来了无可挽回的巨大经济损失，对此深表遗憾。其他股东将保留进一步运用法律手段追究王均金违法、违规行为的权利。
而均瑶集团也对相关质疑发布了回应声明，经过授权的均瑶律师团表示，作为股权受让方，均瑶集团已履行了全部相关义务，不存在欠缴资本金问题；而且申请停航也符合法定程序。
“这起冲突形成的根本原因是旧公司法‘董事会中心主义’和新公司法‘股东中心主义’转型期间的冲突。”北京市富程律师事务所文蔚冰律师对《法人》记者表示。
公司制度最早确立的是“董事会中心主义”，公司财产独立于股东财产，以尽量减少中小股东对董事会的影响。但是由于公司大、小股东以及公司高管的利益多元性导致各方存在利益冲突。而在“董事会中心主义”模式下，大股东可以利用控股地位攫取公司利益，间接损害中小股东权益。
文蔚冰律师表示，自20世纪初开始，加强保护中小股东利益的呼声不断，世界各国开始不同程度的由“董事会中心主义”向“股东中心主义”转变。我国新《公司法》的修订也随着世界潮流向“股东中心主义”转变，在保护中小股东权益方面运用了大量的法条，赋予中小股东权利、以及救济途径。
“新《公司法》赋予股东身份权，所有股东都具有参与重大决策权、监督管理者权、知情权、决议撤销权等多项股东权利。”文蔚冰律师告诉《法人》记者，奥凯航空大股东均瑶集团在未召开股东大会、其他股东不知情前提下申请停航，是对其他股东权益的侵害。
值得注意的是，此次奥凯航空停航的并非全部业务，而只针对客运部分。虽然《法人》记者发给奥凯航空新闻发言人韩晶的采访请求未得到回复，但奥凯航空北京总部办公室的一位人士还是简单介绍了奥凯目前的情况。
“关于此次停航，华北局批的确实是客运业务。此次事件主要是股东层面的事情，而总裁刘捷音只是职业经理人，并非股东。”那位人士表示。
尽管奥凯航空在成立之初就确立了以货运业务为主的发展理念，但由于种种原因，奥凯的货运业务一直未能形成规模，到目前，客运业务已占到奥凯航空80％以上的份额。奥凯航空新闻发言人韩晶也曾对媒体表示，停航将有可能导致奥凯航空破产清算。
民营航空的未来？
奥凯航空作为年轻的民营航空公司，受市场、政策等外部环境制约，出现一些问题是正常的，但导致停航恶果，却是外界始料未及。
中国民航大学教授、航空专家李晓经在接受《法人》记者采访时表示，奥凯停航事件既是意料之外，又是情理之中。
李晓经教授表示，一直以来，某些民营航空公司股东之间的纠纷或多或少都存在，作为治理结构完善的现代企业来讲，这都是正常的事情。但是像奥凯这种导致停航困境的情况以前从没有遇到过。
“冰冻三尺非一日之寒，奥凯航空从诞生之日起就风波不断，出现这种情况又在情理之中。”李晓经教授表示，对于民营航空企业来说，大家怎么样合起来做事才是最关键的，和谐肯定最重要，“现在最主要的是能不能尽快复航，复航以后能不能恢复这些航线的航权，这恐怕都需要做很多工作。”
目前，受全球性金融风暴的影响，短期经济前景不乐观，国内坐飞机出行的人在大幅减少，整个航空业的大环境都不景气。包括国有的航空公司也一样，国航、东航等大型航空公司近期均出现巨额亏损。
但就业绩数据来看，民营航空公司的业绩反倒有些亮点：他们平均亏损度不高，甚至还有公司逆市盈利。
“民营公司还好一些，因为毕竟他们航线少，所以市场的萎缩对他们的影响可能相对小一些。”李晓经教授对《法人》记者表示，民营航空公司在航线、人力资源等方面的成本都具有一定优势，这些状况在旺季的时候可能会显得运力不足，但在淡季时反倒有利于亏损的减小。
在这种情况下，民营航空公司更该抓住自身小巧灵活的优势，应对这场经济寒冬。整体来看，我国民航业规模本就不大，一共只有1200架左右的飞机，其中所有的民营航空公司加在一起也只有几十架，所占市场比例非常小。
“所谓剑走仙踪，对于民营航空公司来说，要开辟一些特殊的、有特色的经营路线才行。”李晓经教授表示，目前民营航空行业确实面临很多问题，一方面原因是他们在成立之时就不太完善；另一方面，一些新的问题可能是之前预料不到的。作为先行者的奥凯，遭遇的恐怕就是第二种情况。
奥凯事件发生前后，正值国家对南航、东航等大型国有航空公司巨额注资，业界再次发出了呼吁对民营航空公司政策倾斜的声音。对于政策层面，李晓经教授认为并不乐观，“政策优惠只是一个方面，恐怕最主要的还是得立足自身。”
民营航空公司要长远发展，还是需要具备自己的核心竞争力。以春秋航空为例，自成立以来，春秋航空一直以春秋旅行社为重要依托。这样一方面，春秋旅行社遍布全国的旅游业务保证了春秋航空的客源；另一方面，通过同根同族的春秋航空，春秋旅行社也大大降低了自己的客运成本。这相对于其他民营航空公司来说，显然具有自己独特的优势。
“可能每家民营航空公司都有他们的优势，但是如何把自己的优势发挥出来，需要认真的考虑一下。”李晓经教授最后表示。
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