重庆出租车停运风波刚刚平息，前天，陕西周至县100多辆出租车又集体停运。近来，国内多个城市的出租车行业相继发生罢运风波，不断折射出这一行业管理经营中存在的深刻问题。那么我国的出租车管理模式需要在哪些方面完善？本报今天收集介绍一些国内外的出租车管理模式，并采访了多年从事出租车行业研究的中国政法大学专家王军博士。
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法国
出租车司机有四种身份
法国的出租车司机分为个体司机、薪酬司机、公司司机、股份司机。
个体司机，虽说运营证昂贵到几十万欧元，且需自行缴纳社会保险和养老保险，但仍是大多数出租车司机竭力追求的目标，因为这样既可拥有更多的自主权，还不用交份钱。
薪酬司机，受雇于出租车公司，每天运营完毕把出租车和收入一并上缴公司，公司从运营收入中按比例为他们提成，且为他们办社会保险和养老保险。
公司司机，运营证和车辆产权均属公司所有，他们需定期缴纳包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养、耗油费用在内的份钱，到头来自己所剩无几。
股份司机，虽说仍从属于出租车公司，但却拥有出租车的全部产权，所交份钱不多且能享受各种保险和福利，说白了也就是挂靠在公司名下的独自承包经营。
日本
司机按规定时间运营
在日本出租车法人企业，公司拥有完备的停车场，车辆也由公司提供，司机按照公司规定的时间运营，上下班时须履行交接手续，并将一天营运收入上交，车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担，劳资关系简单明确。
个体出租车则一切由司机自己负担，但要通过严格考试。
日本出租车行业的主管部门是国土交通省，与出租车登记、管理和培训等有关的事务全部由第三方机构执行，为政府部门与出租车企业之间构建起有效的缓冲带。
美国
司机联合会负责和老板谈判
纽约出租车的运营模式分为个人车主和公司车队两类。个人车主比例达到40%。出租车司机还创建了“纽约出租车司机联合会”。该会一项最重要的工作就是和出租车公司的老板谈判。每当司机们感到受了老板的欺骗，或是遇到老板变相提高租费，就可以把情况反映给工会，由工会出面来和老板谈判，用整个行业工会的力量来对老板施加压力。
英国
多半是“自我雇佣”
伦敦总共有2万多名注册出租车司机，21110辆出租车，其中三分之二的司机拥有营运车辆和经营牌照，另外三分之一的司机租赁出租车公司的车辆从事经营。伦敦以外的地方，车主型司机的比例更高。
中国香港
出租车牌照自由买卖
特区政府推行配额拍卖出租车牌照制度，以此进行“宏观调控”，个人也可以参与出租车牌照拍卖。香港出租车牌照是在巿场自由买卖的，价格也主要因应巿场需求而自行调节。
特区政府在拍卖牌照时不让牌照集中到少数车行，以免造成垄断。因为众多车行自由竞争，出租车的租金就不会被定得过高，这就充分保障了出租车司机的权益。
中国新乡
经营权向司机拍卖
据《人民日报》报道，在河南新乡，政府将出租车经营权直接拍卖给个人，取得经营权的车主自愿选择挂靠一家出租车服务公司，除了每月50元的服务费，不用再给公司缴纳任何费用。
访谈
出租车业必须鼓励多模式竞争
中国政法大学博士王军
记者：当前中国出租车经营管理有哪些模式？
王军：大致分为承包经营模式、挂靠经营模式以及个体模式，大多数地区采用承包经营模式，也就是司机要交“份钱”的模式。
记者：目前，罢运风波凸显的原因是什么？
王军：出租车罢运根源在于出租车行业的监管体制。由于实施总量控制和限制开办个体出租，司机的执业选择极其有限，不得不接受公司的承包管理模式。这样公司能获得稳定的承包金(车份)，而司机却承担经营风险。加上现在经济不景气、生活和营业成本上升，司机收入进一步减少，司机与公司的分配矛盾就凸显出来了。
记者：您对出租车管理有哪些建议？
王军：其中之一就是要解除对经营者组织形式的过度限制。出租车行业不存在“(大)公司化”这类“世界潮流”。出租车市场的竞争不仅包括价格和服务竞争，还应包括不同经营模式、不同组织形式间的竞争。法律应开放对组织形式的限制，允许法人公司、合伙企业、合作社、独资企业、个体工商户等各类经营者进入市场。
确保出租车的偿付能力主要依靠的是强制责任保险而不是经营者的组织形式。推动经营者社团化或规模化完全可以采取小型经营者组建合作社、加入车行等方式。商业结社自由是司机最可靠的法律保障。限制经营者的小型化则将削弱司机的市场竞争力，不利于司机收入的稳定和提高。
另外建立必要的、最低限度的安全和服务标准管制；发展预约服务市场及派车机构，开放专供预约服务并自由定价的服务车型。这些也都是必要的。
记者：也就是说您个人的建议是倾向于个体制或者小企业制？
王军：是的，个体制或者小企业制意味着司机对出租车企业拥有全部或者部分所有权，对于降低经营成本、稳定司机收入、鼓励服务创新是有益的。（记者 于建）
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