首都机场的最大挑战，是如何与航空公司、地面服务公司、联检单位、空管局共同努力，缩短行李、旅客、航空器中转时间，为中转旅客提供高效、便捷的中转服务
文/本刊记者 杨海霞
在本届奥运会中，以高效、快捷的服务和先进的基础设施赢得一片赞誉的首都机场，正谋求更上一层楼。
“我们计划用10－15年的时间将首都机场建设成为亚太地区的门户复合型枢纽”，首都机场集团总经理张志忠对《中国投资》表示。
目前，首都机场枢纽建设属于初步形成阶段，预计2012-2015年亚太地区的门户复合型枢纽建设工作将初步完成。届时，首都机场不仅是中国的第一门户，更是国际的转运枢纽，实现亚洲—欧洲、美洲的枢纽中转功能。
2007年，首都机场航班起降架次和旅客吞吐量分别达到39.97万架次和5358万人次。从旅客吞吐量指标来看，已进入全球前10位，排名第9位。
两大竞争对手
成为枢纽机场，意味着获得更多的航空资源。
事实上，每年中国——北美的旅客有30％左右通过仁川、成田两大机场中转，然后再飞往国内各城市。如果首都国际机场成为枢纽，这些旅客就可以直接从首都机场中转，其他国家的旅客也可以到首都机场来中转，这意味着巨大的客流和效益。
“世界主要大区内，只有亚洲枢纽机场的地位尚未最终确定。首都机场主要竞争对手是韩国首尔仁川、日本东京成田，其中仁川机场是我们最敬畏的对手”。张志忠表示。
亚太枢纽机场集中在太平洋西岸的狭长地域，包括日本、韩国、新加坡、泰国以及中国香港地区的航空枢纽，这些机场都有可能成为未来的亚洲枢纽机场。其中，韩国仁川机场从建立开始，就定位于亚洲枢纽，甚至要做“中国的门户”。韩国政府给予仁川机场很多政策支持，促进其枢纽的建设。国际机场协会（ACI）2007年3月公布的数据中，仁川国际机场是亚洲第6位最繁忙的国际机场。
中国民航部门很早就意识到，有必要在中国建立亚洲枢纽机场，并选定北京、上海、广州等机场作为建设重点。
“从2001年开始，我们就把枢纽战略确立为公司的发展目标，并逐渐形成了一套完整的战略实施体系。通过几年的枢纽建设，已经取得了一些显著的成果”。张志忠表示。目前，在国际、国内航线网络覆盖率上，首都国际机场已位于国内3大机场之首。
借助奥运契机
要想成为枢纽机场，必须拥有一流的硬件设施以及优良服务。
为此，首都机场借奥运契机，投资270亿元进行了扩建。据悉，3号航站楼是世界著名建筑大师作品，具有世界一流枢纽机场的功能和特色。
首都机场集团公司副总经理董志毅介绍，为圆满完成奥运会服务保障任务，首都机场股份公司投入3.29亿元资金按期完成了22项涉奥工程建设和30项无障碍设施的改造，3号航站楼建成后首都机场容量将达8200万人次，高峰小时处理能力从以前的70架次逐步提升到120架次左右，年保障航班能力达66万架次。在奥运保障和十一黄金周高峰期间，高峰小时架次达到98架次，日均客流量突破22万人次，创历史新高。
作为北京奥运会重要的非竞赛保障场馆，首都机场在奥运期间共圆满保障涉奥航班7361架次，其中外国元首和政要专机421架次，公务机1076架次，包机53架次，奥运大家庭成员90142人次，轮椅旅客2266人次，实现了奥运服务“零事件、零事故、零投诉”。
此外，首都机场还制定了51项保障方案和95项应急预案，以世界一流的运行标准创下了专机和公务机贵宾进出港流程只需10分钟、奥运包机进港流程最短仅用37分钟、进港残奥包机完成进港流程最短时间仅用44分钟的记录。
首都机场还联合24家首都机场旅客服务促进委员会成员单位共同发布奥运服务承诺，实行高于行业标准的14项普通旅客服务承诺和8项奥运大家庭成员服务承诺，创下了国际机场协会（ACI）旅客满意度达到4.20的世界一流服务水平。
通过此次奥运契机，首都机场集团拥有了建立国际枢纽机场的全部硬件设施，并大大改善了服务水准。
差距还有多远
张志忠承认，“要打造真正意义上的亚太地区门户复合型枢纽，还需要做大量的工作。”单从客流量来看，首都机场在亚洲仅次于东京机场，然而要成为世界级的枢纽机场，更大程度要依赖软实力。
业内人士表示，成为枢纽机场，需满足一系列特有的标准，除了充足的机场设施、设备，还需要高效的地面运行；丰富的航线网络；快捷、舒适的旅客中转体验（中转流程简化、中转时间短、衔接航班多）甚至发达的临空工业区。
为了实现这一目标，首都机场制定了相应的战略目标实施步骤。“3－5年内，我们要创造每周14000个两小时以内的中转机会；中转旅客流量的比例达到15％；高峰小时起降架次100架；最短转机时间缩短15％”。
在5-10年内，则要进一步提高。具体而言，创造每周21000个两小时以内的中转机会，中转旅客流量的比例达到25％，高峰小时起降架次110架，最短转机时间缩短25％。
而要达到世界级的枢纽机场水准，即每周需提供30000个两小时以内的中转机会，中转旅客流量的比例需要达到40％，高峰小时起降架次125架以及还要将最短转机时间缩短40％，首都机场还需要10-15年的时间。
“目前首都机场面临的最大挑战，是如何与航空公司、地面服务公司、联检单位、空管局共同努力，缩短行李、旅客、航空器中转时间，为中转旅客提供高效、便捷的中转服务”，张志忠说。
目前，首都机场主要通过民航局成立的北京首都航空枢纽协调小组，来推进与政府联检单位、航空公司、空管局的合作，通过简化中转流程、提升地面运行效率、建设的中转衔接航班波来缩短中转时间，提升中转衔接机会。
争取更多盟友
欲争枢纽机场，增加航点和航线的意义自不待言。
截至目前，共有80家国内外航空公司在北京首都国际机场运营，通航城市共计187个（其中国际城市91个，国内城市96个）。
自2004年以来，首都机场已参加了4次世界航线论坛活动，借此与多家客、货运航空公司建立了商业联系，并成功引入了美国大陆航空、新西兰航空、阿联酋阿提哈德航空等外航，并协助菲律宾、快达等航空公司重开北京航线。
作为推介亚太枢纽品牌、吸引更多航空公司开通北京航线的一项重要举措，首都机场已经成功申办2009年第15届世界航线大会。
此外，首都机场还与基地航空公司、星空联盟等建立了良好的战略协同工作机制，定期了解航空公司运行需求、市场开发动态，积极设计和改善资源流程，不断提升中转运行品质，为基地航空公司和相应的航空联盟提供高效的资源平台。
加紧国际合作
不景气的国际环境，也许对首都机场有意外的帮助。
专家认为，世界经济正处于经济周期的下行阶段，对航空产业将会产生重大的打击，航空产业也将出现新一轮的兼并和重组浪潮。成熟经济体的航空市场将面临着调整和衰退的危险。未来航空业的发展将会向新兴市场经济国家倾斜，中国、印度、俄罗斯和南美的航空市场将成为未来发展新的增长点。这些经济体的国内市场和外部市场均具有较大上升空间，
天相投顾分析师张勋认为，过去10年中，我国航空旅客周转量、航空货运周转量、航空运输总周转量分别以12.17％、13.78％和14.09％的年均复合增长率增长，是同期全球民航业增长水平的3倍，增速领先全球；未来几年有望保持14％以上的高速增长。
“我们立足于国内市场需求，并以此为基础拓展国际市场。借助于中国经济持续、高速发展，不断扩大我们在世界航空业中的影响”。 首都机场集团总经理张志忠说。
此前数年中，首都机场在国内大举扩张，建立了稳固的国内市场份额，初步形成由北京辐射全国的机场网络格局。目前，其全资、控股的成员企业30多家，旗下拥有北京、天津、江西、湖北、重庆、贵州、吉林、内蒙古、黑龙江等9省（直辖市、自治区）所辖机场30多个，机场旅客吞吐量占全国市场份额30％，可以在更大范围内优化资源配置，也为其打造亚洲枢纽奠定了基础。
